VVox 16/02/2016

 

Vicenza Centrale: cari sindaci, non finiamo sotto al Tav

Il progetto sul nodo vicentino della cosiddetta alta velocità era stato montato mediaticamente ma é stato smontato dai fatti. Vicenza Centrale ne ha uno alternativo, fattibile e più conveniente

http://www.vvox.it/2016/02/16/vicenza-centrale-cari-sindaci-non-finiamo-sotto-al-tav/

 

NESSUNA RISPOSTA

alla lettera aperta inviata il 7 Febbraio ai destinatari indicati:
Al Sindaco di Vicenza e Presidente della Provincia di Vicenza
Al Sindaco di Altavilla Vicentina
Al Sindaco di Brendola
Al Sindaco di Creazzo
Al Sindaco di Montebello
Al Sindaco di Montecchio Maggiore
Al Sindaco di Sovizzo
e in copia al
Direttore del Giornale di Vicenza
Gentili Sindaci,
Vi scriviamo in relazione al progetto operativo TAV/TAC che in questi giorni è oggetto di valutazione di impatto ambientale nel lotto che arriva fino ad Altavilla.
Il Ministero dell’Ambiente ha infatti pubblicato a questo link http://www.va.minambiente.it/it-IT/Oggetti/Documentazione/33/2679tutte le caratteristiche del progetto, dando ai Comuni 30 gg di tempo per offrire le proprie osservazioni.
Le scelte che riguardano Vicenza, al momento ancora esclusa dalla progettazione definitiva, non potranno non essere conseguenti alle premesse che si creano in queste giornate.
Una visione e comunicazione sinergica sono perciò necessarie, in considerazione del fatto che questa operazione condizionerà per anni i trasporti e lo sviluppo di un’area vasta come la parte ovest della Provincia.
Vi chiediamo quindi di rendere pubbliche le osservazioni dei vostri comuni e della provincia di modo che, in trasparenza, i cittadini possano essere a conoscenza dei progetti che li riguarderanno per i prossimi anni.
In particolare, come Vicenza Centrale e Montecchio Metropolitana , abbiamo elaborato le seguenti osservazioni – già offerte in data 18/1/2016 al dott. Achille Variati, in qualità di Sindaco di Vicenza e di Presidente della Provincia – su cui vi chiediamo un confronto e, se condivise, la disponibilità ad includerle ufficialmente nelle vostre per ciò che è di vostra competenza:
OSSERVAZIONE N°1: METROPOLITANA DI SUPERFICIE (SFMR)
Riteniamo che il raddoppio (quadruplicamento) dei binari possa essere una grossa opportunità per lo sviluppo di una metropolitana di superficie che possa soddisfare al meglio le caratteristiche di un territorio, quello veneto ma in particolare la provincia di Vicenza, che può essere assimilato ad una metropoli diffusa. In questo territorio i centri ad alta intensità abitativa sono molto frequenti. Porterebbe grande beneficio (anche economico per il gestore) individuare lungo la tratta una serie di punti sui quali localizzare una serie di fermate metropolitane che possano essere da bacino di utenza per un traffico pendolare scaricando il sempre crescente traffico su gomma.
Per far si che il progetto dell’SFMR possa svilupparsi in futuro deve essere previsto nei lavori per la TAC la gradualità dell’opera e la possibilità di lasciare i collegamenti aperti in corrispondenza delle future stazioni della metropolitana di superficie, che sarà realizzata successivamente con finanziamenti appositi e contenuti.
OSSERVAZIONE N°2 : INTERASSE DEI BINARI E BANALIZZAZIONE
Verificato che il progetto VERONA-BIVIO ALTAVILLA non prevede linee ad alta velocità ma solo un raddoppio di binari ordinari, chiediamo che venga presa in considerazione la banalizzazione completa dei 4 binari, con interscambio fra la linea storica e quella di nuova realizzazione, in modo da favorire il traffico ad Alta Capacità dei treni e lo sviluppo di una metropolitana di superficie che possa servire al meglio provincia e regione.
Chiediamo inoltre nel contempo, che si cerchi di ridurre il più possibile l’interasse fra i binari per contenere il consumo di territorio.
Pensiamo infine che sia opportuno porre attenzione anche alla modalità di circolazione dei binari favorendo la circolazione per direzioni rispetto a quelle per linee.
Facendo un paragone stradale, è la stessa differenza che passa tra un’autostrada a due corsie per senso di marcia e due strade normali affiancate: la quantità totale di corsie è la stessa, ma la flessibilità d’uso è completamente diversa.
OSSERVAZIONE N°3: LOCALIZZAZIONE DELLE STAZIONI FERROVIARIE DI MONTECCHIO MAGGIORE E ALTAVILLA
Il progetto definitivo prevede che la stazione di Montecchio sia utilizzata dai treni a breve percorrenza (regionali e interregionali veloci) e che quindi risponda ad una domanda di mobilità locale. La prevista localizzazione della nuova stazione nei pressi di un importante svincolo autostradale (solo progettato e di indefinita realizzazione) non soddisfa però questa stessa esigenza, in quanto distante dal centro urbano e quindi impossibile da raggiungere in bicicletta o a piedi.
Chiediamo di conseguenza che venga preso in considerazione lo spostamento della stazione di Montecchio Maggiore in un punto più vicino alle centro cittadino e che sia raggiungibile anche da mezzi diversi dall’automobile (Mezzi pubblici, sistemi di interscambio mezzi, Biciclette, e anche a piedi).
Riteniamo più utile la posizione individuata da un studio specifico dell’associazione Ferrovie a Nordest: l’area è in prossimità dell’attuale casello autostradale, l’intervento insiste sulla frazione Alte Ceccato, nel comune di Montecchio Maggiore e comincia circa 500 metri prima del cavalcaferrovia di Via Battaglia, all’incirca dove verrà a trovarsi il nuovo ponte stradale attualmente in costruzione.
In alternativa potrebbe rivelarsi altrettanto favorevole la posizione già individuata dal Piano Regolatore Generale Comunale a sud di Piazzale Collodi in posizione strategica a ridosso di scuole e abitazioni.
Un discorso simile vale per la stazione di Altavilla: all’interno dei lavori di quadruplicamento si può pensare di inserire lo spostamento della fermata di 400 metri verso est, in un punto rettilineo e più baricentrico per gli abitanti. L’accesso principale si verrebbe a trovare nel sottopassaggio di Via Tabernulae (attualmente in corso di ampliamento), che è il collegamento più diretto tra i due centri. Questa configurazione risolve tutti i problemi di incarrozzamento in sicurezza. Per l’abitato di Tavernelle la distanza pedonale aumenta di soli 120 metri, mentre per Altavilla si riduce di 550-900 metri. Inoltre aprendo un secondo sottopassaggio che porti in Viale Mascagni si apre ancora di più la stazione alla città e si ha il collegamento con un’area di parcheggio.
Ci piace ricordare che il progetto riguarda l’intera Provincia di Vicenza e non soltanto i comuni dotati di stazioni lungo la linea Verona-Vicenza in quanto il sistema potrà evolversi e collegare altri centri come Bassano o Valdagno una volta che questa prima fase si sia realizzata.
Cordialità
Vicenza Centrale  e  Montecchio Metropolitana

CONSORZIO? NO GRAZIE.

La maggior parte delle linee ad Alta Velocità sono state affidate a consorzi di imprese con la disciplina del contraente generale questo il risultato:

Consorzio CEPAV Due-AV Milano- Verona
6,004,000€ 137Km 43,825 €/Km

CAVTOMI (consorzio a guida Fiat, poi Impregilo)-AV Milano – Torino
7,000,000€ 125Km 56,000 €/Km

Cepav Uno (a guida Eni con Ccc e Pizzarotti)-AV Milano – Bologna
6,435,000€ 182Km 35,357 €/Km

Cavet (Impregilo) -AV Bologna-Firenze
5,206,000€ 79Km (73 Km in galleria) 65,899 €/Km

Iricav Due (a guida Astaldi, Salini Impregilo, Ansaldo, Condotte)-AC VR – PD 6,051,000€ 79Km 76,595 €/Km

Sciolta la convenzione con il Consorzio IRICAV2 per AC – Padova – Mestre
467,000€ 25Km 18,680 €/Km

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Non è difficile notare che dove manca l’affidamento al consorzio i costi crollano drasticamente, mentre spicca per originalità la tratta Verona – Padova che pur viaggiano in superficie costa di più della Bologna – Firenze quasi completamente in galleria.

Per chi vuole rinfrescarsi la memoria:

La legge obiettivo – La disciplina del contraente generale
“La figura del contraente generale è stata introdotta, nell’ordinamento nazionale, dalla legge 21 dicembre 2001, n. 443, cd. legge obiettivo, che, al fine di snellire e ad accelerare i tempi di realizzazione delle opere pubbliche strategiche, ha delegato il Governo a definirne la relativa disciplina.
Si ricorda brevemente che fino all’istituzione del contraente generale la legge quadro sui lavori pubblici n. 109 del 1994 prevedeva due modalità di realizzazione di opere pubbliche: l’appalto e la concessione di costruzione e gestione. In merito all’appalto, la normativa previgente era ispirata dal presupposto generale che, nella maggior parte dei lavori, è opportuno tenere distinta la fase della progettazione da quella della realizzazione dell’opera.
Il legislatore ha quindi provveduto ad introdurre, sulla falsariga del modello già operativo in altri Paesi e in linea con il dettato comunitario[1], la figura del general contractor, inteso quale realizzatore globale dell’opera, ossia di un soggetto organizzato in modo tale da garantire alla pubblica amministrazione committente la realizzazione del lavoro “chiavi in mano” occupandosi anche direttamente della progettazione e della gestione della fase realizzativa dell’opera.”
http://legxv.camera.it/cartellecomuni/leg14/RapportoAttivitaCommissioni/testi/08/08_cap16_sch02.htm